2026-cı ilin ilk səkkiz ayında Orta Dəhlizlə yükdaşımaların 3 milyon tonu keçməsi və illik müqayisədə 22 faiz artması marşrut üzrə tələbin genişləndiyini göstərir. Qazaxıstan tərəfinin açıqladığı məlumata görə, dəhlizin hazırkı buraxılış qabiliyyəti 6 milyon tona çatır. Daha mühüm məqam isə yük axınının strukturunda konteyner daşımalarının payının artmasıdır. Bu, Orta Dəhlizin yalnız xammal və iri həcmli yüklərin daşındığı tranzit xətti deyil, daha çevik və yüksək əlavə dəyər yaradan logistika marşrutuna çevrilmək potensialını gücləndirir.
Dəhlizin inkişafında əsas göstəricilərdən biri artıq təkcə yük həcmi deyil, çatdırılma müddətidir. Qazaxıstanın qarşıya qoyduğu konteynerlərin Gürcüstan və Türkiyə limanlarına 10-12 gün ərzində çatdırılması hədəfi marşrutun rəqabət qabiliyyətinin müəyyənləşdirilməsində mühüm rol oynayacaq. Dünya Bankının hesablamalarına görə, lazımi infrastruktur investisiyaları, rəqəmsallaşma və sərhəd-keçid prosedurlarının təkmilləşdirilməsi ilə Orta Dəhliz üzrə tranzit müddətini 2030-cu ilədək təxminən yarıya endirmək və yük axınlarını üç dəfəyə qədər artırmaq mümkündür.
Burada əsas məsələ dəhlizin müxtəlif hissələrinin eyni sürətlə inkişaf etdirilməsidir. Çünki marşrutun bir ölkəsində yaradılan əlavə tutum digər seqmentdəki məhdudiyyət aradan qaldırılmadıqda tam iqtisadi nəticə verməyə bilər. Dəmir yollarının buraxılış qabiliyyəti, Xəzər üzərindən bərə və konteyner daşımaları, limanların yükaşırma imkanları, sərhəd prosedurları və məlumat mübadiləsi vahid logistika zəncirinin elementləridir. Dünya Bankı da Orta Dəhlizin əsas problemləri sırasında dəmir yolu və liman infrastrukturu, konteyner emalı, hərəkət heyətinin çatışmazlığı və sərhəd prosedurlarındakı gecikmələri qeyd edir.
Qazaxıstanın Aktau və Kurık limanlarında həyata keçirdiyi layihələr bu baxımdan təsadüfi deyil. Aktau limanında konteyner qovşağının yaradılması, dəniz dibinin dərinləşdirilməsi, yanalma qurğularının və yükaşırma avadanlıqlarının modernləşdirilməsi Xəzər seqmentinin gücləndirilməsinə xidmət edir. Qazaxıstanın dəmir yolu şəbəkəsinə yönələn daha geniş investisiyalar da bu prosesin digər hissəsidir. 2026-cı ilin fevralında Dünya Bankı Qazaxıstanın Orta Dəhliz üzrə dəmir yolu layihəsi üçün 846 milyon dollarlıq zəmanət ayıraraq 1,41 milyard dollar uzunmüddətli kommersiya maliyyəsinin səfərbər edilməsinə şərait yaradıb. Layihə 322,3 kilometrlik yeni dəmir yolu xəttinin tikintisini də əhatə edir.
Azərbaycan üçün bu prosesin əhəmiyyəti Xəzər üzərindən daşımaların artması ilə birbaşa bağlıdır. Bakı Limanında 2026-cı ilin yanvar-avqust aylarında 85 mindən çox TEU konteyner emal edilib ki, bu da ötən ilin eyni dövründən 22 faiz çoxdur. Eyni dövrdə limanda 1,6 milyon ton quru yük aşırılıb və bu göstərici illik müqayisədə 80 faiz artıb. Bu dinamika Azərbaycan seqmentində dəhlizin artan yük axınını qəbul etmək imkanlarının genişləndirilməsini zəruri edir.
Bakı Limanının mövcud imkanlarının artırılması yalnız tranzit gəlirlərinin yüksəlməsi demək deyil. Yük həcmi artdıqca logistika şirkətləri, anbarlar, gömrük xidmətləri, sığorta, ekspeditor fəaliyyəti, texniki xidmət və digər əlaqəli sahələrdə əlavə iqtisadi aktivlik formalaşa bilər. Əslində Orta Dəhlizin iqtisadi əhəmiyyəti məhz burada ortaya çıxır: marşrut üzərində yerləşən ölkələr sadəcə yükün keçidindən gəlir əldə etməklə kifayətlənmədikdə, tranzit axınını istehsal və xidmət sektorunun inkişafına çevirə bilirlər.
Bu baxımdan Qazaxıstan rəsmisinin marşrut boyunca yeni istehsal obyektlərinə investisiya çağırışı strateji məna daşıyır. Dünya Bankı da Orta Dəhlizi yalnız Çin-Avropa arasında “körpü” kimi deyil, Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstanın regional ticarətini genişləndirə biləcək iqtisadi dəhliz kimi qiymətləndirir. Bankın modelinə əsasən, 2030-cu ilədək Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan arasında ticarətin 37 faiz, həmin ölkələrlə Avropa İttifaqı arasındakı ticarətin isə 28 faiz artması potensialı mövcuddur.
Azərbaycan üçün perspektiv məhz bu mərhələdə daha genişdir. Orta Dəhliz boyunca logistika mərkəzlərinin, sənaye parklarının, emal müəssisələrinin və anbar komplekslərinin inkişaf etdirilməsi ölkənin tranzit mövqeyini istehsal üstünlüyü ilə tamamlaya bilər. Məsələn, Mərkəzi Asiyadan Avropaya göndərilən kənd təsərrüfatı məhsullarının müəyyən hissəsinin Azərbaycanda çeşidlənməsi, qablaşdırılması və emalı, yaxud Çindən gələn sənaye məhsullarının region bazarlarına paylanması əlavə dəyərin bir hissəsinin ölkə daxilində qalmasına imkan verə bilər.
Bu yanaşma Azərbaycanın ixrac strukturunun şaxələndirilməsi baxımından da əhəmiyyətlidir. 2026-cı ilin yanvar-avqust aylarında ölkənin ümumi ixracı 21,8 milyard dollar təşkil edib, neft və neft məhsullarının ixracdakı payı isə 42,55 faiz olub. Belə şəraitdə tranzit infrastrukturu qeyri-neft sektorunun ixrac imkanlarını genişləndirən platformaya çevrilə bilər. Dəhlizin yaratdığı logistika üstünlüyündən yerli istehsalçıların istifadə etməsi xüsusilə vacibdir.
Konteyner daşımalarının dinamikası da bu istiqamətdə ümidverici göstəricidir. Azərbaycanın ADY Express şirkətinin məlumatına görə, 2026-cı ilin ilk səkkiz ayında Orta Dəhliz üzrə 53 574 TEU yük daşınıb və bu, ötən ilin eyni dövründən 11 faiz çoxdur. Həmin dövrdə 265 konteyner blok-qatarı yola salınıb ki, bu da illik müqayisədə 29 faiz artım deməkdir.
Bununla yanaşı, Orta Dəhlizin gələcək rəqabət qabiliyyətini yalnız artan yük həcmi müəyyən etməyəcək. Daşıma müddətinin proqnozlaşdırıla bilməsi, tariflərin rəqabətqabiliyyətli olması, gömrük prosedurlarının sürətli aparılması, rəqəmsal izləmə sistemlərinin bütün marşrut boyunca inteqrasiyası və limanlar arasında koordinasiya həlledici amillər olaraq qalacaq. Dünya Bankının təhlili də vahid logistika həlləri, rəqəmsallaşma və sərhəd prosedurlarının əlaqələndirilməsini əsas prioritetlər sırasında göstərir.
Beləliklə, Orta Dəhlizdə 2026-cı ilin ilk səkkiz ayında qeydə alınan artım marşrutun kommersiya potensialının genişləndiyini göstərən mühüm göstəricidir. Növbəti mərhələdə əsas məsələ 6 milyon tonluq mövcud tutumun doldurulması ilə yanaşı, bu yük axınının daha yüksək əlavə dəyər yaradan iqtisadi fəaliyyətə çevrilməsidir. Azərbaycan üçün isə əsas imkan tranzit ölkə statusunu logistika, istehsal, emal və ixrac mərkəzi funksiyaları ilə birləşdirməkdən keçir. Orta Dəhlizin uzunmüddətli iqtisadi səmərəsi məhz yükün nə qədər çox daşınmasından deyil, həmin yükün region ölkələrində nə qədər yeni biznes, istehsal və xidmət fəaliyyəti yaratmasından asılı olacaq.
Nuray,
AzNews.az