Dünya Bankı Qrupunun 2027-ci ilin iyuluna qədər Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun inkişafına 1,2 milyard ABŞ dolları həcmində yeni investisiya öhdəliyi götürmək niyyəti Orta Dəhlizin regional nəqliyyat layihəsindən daha geniş iqtisadi platformaya çevrilməsi prosesini sürətləndirə bilər. Hazırda Dünya Bankı Qrupunun marşrut üzrə qüvvədə olan öhdəliklərinin 6,9 milyard dollara çatması, bununla yanaşı əlavə beynəlxalq və özəl kapitalın səfərbər edilməsi, layihəyə uzunmüddətli infrastruktur sərmayəsi kimi yanaşıldığını göstərir.
Dünya Bankının sentyabrın sonunda açıqladığı yeni hesabat bu yanaşmanın iqtisadi əsaslarını daha geniş şəkildə ortaya qoyur. Bankın hesablamalarına görə, Orta Dəhliz üzrə fiziki infrastrukturun inkişafı üçün 2040-cı ilə qədər ən azı 25 milyard dollar investisiya tələb olunur. Bunun əsas hissəsi dəmir yollarının, limanların və dəniz bağlantılarının gücləndirilməsinə yönəlməlidir. Bundan əlavə, yerli iqtisadiyyatları dəhlizə bağlayan avtomobil və dəmir yolları, logistika qovşaqları, daxili terminallar, hərəkət heyəti, yükləmə-boşaltma avadanlığı və rəqəmsal sistemlər üçün təxminən 30 milyard dollarlıq əlavə investisiya ehtiyacı hesablanır.
Bu rəqəmlər göstərir ki, Orta Dəhlizin qarşısında duran məsələ yalnız yeni dəmir yolu və liman infrastrukturu yaratmaq deyil. Dəhlizin real iqtisadi səmərəsi müxtəlif nəqliyyat seqmentlərinin vahid sistem kimi işləməsindən asılı olacaq. Yükün Qazaxıstanın dəmir yolu ilə Xəzər sahilinə, oradan dəniz yolu ilə Azərbaycana, daha sonra isə Gürcüstan, Türkiyə və Avropa istiqamətinə daşınması zamanı hər bir keçid nöqtəsində yaranan gecikmə ümumi marşrutun rəqabət qabiliyyətinə təsir edir. Buna görə investisiyanın mühüm hissəsi məhz logistika və əməliyyatların əlaqələndirilməsinə yönəlir.
Dünya Bankının qiymətləndirməsi bu potensialın ölçüsünü də göstərir. Təşkilatın modelinə əsasən, infrastruktur investisiyaları ticarət və nəqliyyat səmərəliliyini artıran islahatlarla tamamlandığı halda, 2040-cı ilə qədər Orta Dəhliz üzrə yük həcmləri dörd dəfəyə qədər arta, tranzit müddəti isə üçdə ikiyə qədər azala bilər. Yalnız infrastruktur və məhdud səmərələşdirmə tədbirləri ssenarisində belə, ticarət həcmlərinin üç dəfədən çox artması və tranzit müddətinin yarıya qədər azalması mümkündür.
Azərbaycan baxımından bu prosesin əhəmiyyəti onun dəhlizin Xəzərdən sonrakı əsas halqalarından biri olması ilə bağlıdır. Bakı limanı, dəmir yolu şəbəkəsi və digər logistika imkanları ölkənin tranzit funksiyasını gücləndirməklə yanaşı, Azərbaycanın öz ixracatçıları üçün də yeni bazarlara çıxış imkanlarını genişləndirə bilər. Dünya Bankının əvvəlki araşdırması 2030-cu ilədək Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan arasında ticarətin 37%, həmin ölkələrlə Avropa İttifaqı arasındakı ticarətin isə 28% arta biləcəyini modelləşdirib.
Orta Dəhlizin inkişafında mühüm məqam onun yalnız Çin–Avropa yük axınına bağlanmamasıdır. Dünya Bankının yeni araşdırması dəhlizin keçdiyi ölkələrin öz aralarındakı ticarətinin genişlənməsini də əsas iqtisadi nəticələrdən biri kimi qiymətləndirir. Bu, Azərbaycan üçün Mərkəzi Asiya ölkələri ilə ticarət əlaqələrinin dərinləşdirilməsi, kənd təsərrüfatı və sənaye məhsullarının yeni bazarlara çıxarılması, logistika və anbar xidmətlərinin genişləndirilməsi baxımından əlavə imkanlar yaradır.
Digər tərəfdən, maliyyələşmənin həcmi qədər onun hansı infrastruktura yönəldilməsi də əhəmiyyətlidir. Məsələn, Qazaxıstanda Dünya Bankının 2026-cı ilin fevralında təsdiqlədiyi 846 milyon dollarlıq zəmanət mexanizmi 1,41 milyard dollar uzunmüddətli kommersiya maliyyəsinin səfərbər edilməsinə hesablanıb. Layihə Mointı–Kızıljar istiqamətində 322,3 kilometrlik yeni dəmir yolunun tikintisini nəzərdə tutur və marşrutu 149 kilometr qısaltmaqla yanaşı, konteyner daşımalarının imkanlarını genişləndirməlidir.
Gürcüstan istiqamətində də oxşar yanaşma müşahidə olunur. Dünya Bankı 2026-cı ilin iyununda ölkənin Orta Dəhliz hissəsinin inkişafı üçün 372 milyon dollarlıq layihəni təsdiqləyib. Burada dəmir yolu yükdaşıma imkanlarının artırılması, əsas avtomobil yollarının modernləşdirilməsi və nəqliyyat sektorunda institusional təkmilləşdirmələr nəzərdə tutulur. Bu nümunələr göstərir ki, beynəlxalq maliyyə qurumlarının yanaşması dəhlizi ayrı-ayrı ölkələrin layihələrinin məcmusu kimi deyil, vahid regional nəqliyyat sistemi kimi inkişaf etdirməyə istiqamətlənir.
Orta Dəhlizin gələcək rəqabət qabiliyyətində rəqəmsallaşma da xüsusi rol oynayacaq. Dünya Bankı dəhliz boyunca müxtəlif sənədlərin və məlumatların vahid rəqəmsal sistemdə birləşdirilməsini, gömrük və tranzit prosedurlarının sadələşdirilməsini prioritet istiqamətlərdən biri hesab edir. Çünki müasir logistika üçün yükün fiziki hərəkəti qədər onun haqqında məlumatın əvvəlcədən və dəqiq ötürülməsi də vacibdir. Elektron sənədləşmə, yükün izlənməsi və sərhəd prosedurlarının rəqəmsallaşdırılması tranzit müddətinin azalmasına və logistika xərclərinin optimallaşdırılmasına təsir göstərə bilər.
İqlim və coğrafi amillər də nəzərdən kənarda qalmır. Dünya Bankı əvvəlki araşdırmalarında Xəzər dənizinin səviyyəsindəki dəyişikliklərin liman əməliyyatlarına təsir göstərə biləcəyini qeyd edib. Bu isə gələcək investisiyalarda yalnız mövcud yük həcminin artırılmasının deyil, infrastrukturun dəyişən iqlim və su şəraitinə uyğunlaşdırılmasının da nəzərə alınmasını zəruri edir.
Beləliklə, Dünya Bankının planlaşdırdığı 1,2 milyard dollarlıq yeni maliyyə paketi daha böyük investisiya ehtiyacının yalnız bir hissəsidir. Əsas məsələ bu vəsaitlərin digər beynəlxalq maliyyə institutlarının, özəl investorların və iştirakçı ölkələrin sərmayələri ilə necə tamamlanacağıdır. Dünya Bankının hesablamaları göstərir ki, dəhlizin tam potensialının reallaşdırılması üçün infrastruktur, logistika, rəqəmsallaşma və institusional koordinasiya paralel şəkildə inkişaf etməlidir. Bu proses uğurla əlaqələndirildikdə Orta Dəhliz yalnız tranzit gəlirləri yaradan marşrut deyil, Azərbaycan da daxil olmaqla keçdiyi ölkələrin istehsal, ticarət və xidmət sektorlarını birləşdirən daha geniş regional iqtisadi platformaya çevrilə bilər.
Nuray,
AzNews.az