- İşin içi
- 14:00
- 534
Orta Dəhlizin sürətli böyüməsi Xəzər amilini önə çıxarır - ŞƏRH
Orta Dəhliz üzrə daşımaların son illərdə kəskin artması Avropa ilə Asiya arasında alternativ nəqliyyat bağlantısının iqtisadi əhəmiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yüksəldib. Bakıda keçirilən CAMCA 2026 Regional Forumunda Qazaxıstanın TALAP Tətbiqi Araşdırmalar Mərkəzinin direktoru Raxim Oşakbayevin marşrutun iki il ərzində 15 dəfədən çox böyüdüyünü bildirməsi də bu dinamikanı gündəmə gətirib. Bununla yanaşı, ekspertin diqqət çəkdiyi Xəzər dənizinin dayazlaşması məsələsi Orta Dəhlizin gələcək inkişafında infrastrukturla yanaşı, iqlim və su səviyyəsi amillərinin də nəzərə alınmasının vacibliyini göstərir.
Orta Dəhlizin yüksəlişi son illərdə regional və qlobal ticarət marşrutlarında baş verən dəyişikliklərin fonunda formalaşıb. Çin ilə Avropa arasında yükdaşımaların əsas hissəsi hələ də digər marşrutlar vasitəsilə həyata keçirilsə də, Mərkəzi Asiya, Xəzər hövzəsi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədən keçən Transxəzər bağlantısı tədricən daha çox yük cəlb edir. Dünya Bankının 2026-cı ilin sentyabrında açıqladığı son araşdırmaya görə, Orta Dəhlizə məqsədyönlü investisiyalar 2040-cı ilədək marşrut üzrə ticarət həcmlərini üç dəfədən çox artıra, tranzit müddətini yarıya endirə və dəhliz ölkələrində ümumi daxili məhsulu əlavə 3,3 faiz yüksəldə bilər. Bu qiymətləndirmə marşrutun artıq yalnız tranzit xətti deyil, regional iqtisadi inteqrasiyanın aləti kimi nəzərdən keçirildiyini göstərir.
Azərbaycan üçün bu prosesin əhəmiyyəti xüsusilə böyükdür. Ölkənin coğrafi mövqeyi Xəzər üzərindən Mərkəzi Asiya ilə Cənubi Qafqazı birləşdirən əsas həlqələrdən birini formalaşdırır. 2024-cü ildə Çindən Azərbaycana Orta Dəhliz vasitəsilə 27 mindən çox konteyner daşınıb və bu göstərici əvvəlki illə müqayisədə 25 dəfədən çox artıb. Həmin il Çindən Azərbaycana 358 konteyner blok qatarının göndərilməsi də marşrutun konteyner daşımalarında artan rolunu nümayiş etdirib.
Lakin tranzit həcmlərinin böyüməsi avtomatik olaraq dəhlizin bütün potensialının reallaşması demək deyil. Dünya Bankının qiymətləndirməsinə əsasən, marşrutun əsas məhdudiyyətləri dəmir yolu infrastrukturu, limanların ötürücülük qabiliyyəti və dəniz bağlantıları ilə əlaqəlidir. 2040-cı ilədək yalnız fiziki infrastrukturun təkmilləşdirilməsi üçün ən azı 25 milyard ABŞ dolları həcmində investisiyaya ehtiyac olduğu bildirilir. Bundan əlavə, logistika mərkəzləri, rəqəmsal sistemlər və dəmir yolu-dəniz əlaqələrinin inteqrasiyası üçün daha 30 milyard dollara yaxın vəsait tələb oluna bilər.
Bu mənzərədə Xəzər dənizinin səviyyəsinin dəyişməsi ayrıca əhəmiyyət kəsb edir. Xəzərin şimal və şimal-şərq hissələrinin dayaz olması səbəbindən su səviyyəsindəki azalma limanların fəaliyyətinə, gəmi yüklənməsinə və bəzi marşrutlarda daşımaların təşkilinə əlavə texniki tələblər yarada bilər. Qazaxıstanın kosmik monitorinq məlumatlarında da ölkənin Xəzər sektorunda son 15 ildə su səthinin 7,1 faiz azaldığı qeyd olunur. Qazaxıstanın rəsmi qurumları isə uzunmüddətli müşahidələr əsasında Xəzər səviyyəsinin aşağı düşməsi tendensiyasının mövcud olduğunu bildirirlər.
Bu riskin iqtisadi mahiyyəti ondan ibarətdir ki, Orta Dəhlizin Xəzər üzərindən keçən hissəsi multimodal xarakter daşıyır. Yük əvvəlcə dəmir yolu ilə limana çatdırılır, daha sonra dəniz nəqliyyatı ilə qarşı sahilə keçirilir və yenidən dəmir yolu şəbəkəsinə inteqrasiya olunur. Buna görə də dəniz hissəsində yaranan hər hansı əlavə məhdudiyyət bütün zəncirin sürətinə və maya dəyərinə təsir göstərə bilər. Bu baxımdan Xəzər üzrə liman və donanma infrastrukturlarının modernləşdirilməsi, yükgötürmə imkanlarının optimallaşdırılması və su səviyyəsindəki dəyişikliklərə uyğun texniki həllərin tətbiqi dəhlizin uzunmüddətli dayanıqlılığı üçün mühüm istiqamətlərdir.
Artıq bu istiqamətdə investisiyaların artması da diqqət çəkir. Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı və Avropa İttifaqı Aktau limanının genişləndirilməsi üçün 45 milyon avroya qədər maliyyə paketi ayırıb. Layihənin məqsədlərindən biri konteyner emalı imkanlarının iki dəfə artırılmasıdır. EBRD-nin məlumatına görə, 2025-ci ildə Aktau limanında konteyner daşımaları əvvəlki ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 121 faiz artıb. Bu rəqəm Xəzərin logistika zəncirində ötürücülük imkanlarının genişləndirilməsinə olan tələbin nə qədər sürətlə artdığını göstərir.
Qazaxıstanda dəmir yolu infrastrukturunun gücləndirilməsi də eyni prosesin digər hissəsidir. Dünya Bankı 2026-cı ilin fevralında Orta Dəhlizin Qazaxıstan hissəsi üzrə dəmir yolu layihəsinə 846 milyon dollarlıq zəmanət mexanizmini təsdiqləyib və bunun 1,41 milyard dollar həcmində kommersiya maliyyələşməsini səfərbər etməsi nəzərdə tutulur. Layihə çərçivəsində 2030-cu ilədək yükdaşıma həcminin üç dəfə artırılması və tranzit müddətinin yarıya endirilməsi hədəflənir.
Beləliklə, Orta Dəhlizin növbəti mərhələsi sadəcə daha çox yükün marşruta cəlb olunmasından ibarət olmayacaq. Əsas məsələ artan tələbi daşıya biləcək vahid və əlaqələndirilmiş logistika sistemi yaratmaqdır. Azərbaycan baxımından bu, Bakı Limanı, dəmir yolu şəbəkəsi, Xəzər üzərindən daşımalar və Mərkəzi Asiya tərəfdaşları ilə logistika koordinasiyasının paralel şəkildə inkişaf etdirilməsini tələb edir. Dünya Bankının son hesablamaları da göstərir ki, düzgün investisiyalar və nəqliyyat proseslərinin səmərəliliyinin artırılması halında Orta Dəhlizin həcmləri 2040-cı ilədək daha yüksək templə genişlənə bilər.
Orta Dəhlizin iki il ərzində 15 dəfədən çox böyüməsi barədə açıqlama marşrutun qısa müddətdə qazandığı dinamikanı ifadə edir. Lakin bu dinamikanın uzunmüddətli iqtisadi üstünlüyə çevrilməsi üçün əsas şərt yük həcmlərinin artımını infrastrukturun, rəqəmsal logistikanın, limanların və Xəzər üzərindən daşımaların imkanları ilə paralel şəkildə təmin etməkdir. Bu baxımdan Xəzər dənizində su səviyyəsinin dəyişməsi dəhlizin qarşısında dayanan yeganə risk deyil, lakin onun gələcək planlaşdırılmasında nəzərə alınmalı mühüm amillərdən biridir.
Nuray,
AzNews.az
