- İşin içi
- 20:21
- 1 153
70%-dək logistika dəstəyi Azərbaycan ixracını necə dəyişə bilər? - ŞƏRH
Axtarışın nəticələri göstərir ki, yeni mexanizm yalnız ixracatçının xərclərini azaltmaq deyil, yüksək logistika məsafəsinin Azərbaycan məhsullarının xarici bazarlara çıxışına yaratdığı maneəni yumşaltmaq məqsədi daşıyır. Xüsusilə qeyri-neft-qaz ixracının hələ də ümumi ixracın nisbətən kiçik hissəsini təşkil etməsi fonunda əsas məsələ subsidiyanın həcmi qədər onun hansı məhsulları və hansı bazarları hərəkətə gətirəcəyidir.
Azərbaycanın qeyri-neft-qaz ixracının genişləndirilməsi istiqamətində yeni mərhələ başlayır. 2026-cı il sentyabrın 1-dən tətbiq olunan mexanizmlə Azərbaycan mənşəli qeyri-neft-qaz məhsullarının xarici bazarlara daşınması zamanı yaranan xərclərin müəyyən hissəsi dövlət tərəfindən kompensasiya edilir. Dəstəyin dəmir yolu, hava və dəniz nəqliyyatı, eləcə də Azərbaycan qeydiyyatlı avtomobillərlə daşımalar üzrə 70%-dək olması ixracatçının maya dəyərinə birbaşa təsir göstərə biləcək mühüm amildir. Lakin mexanizmin real iqtisadi effekti yalnız “70%” göstəricisi ilə ölçülməməlidir: yekun dəstək məbləği həm faktiki nəqliyyat xərci, həm də məhsulun gömrük dəyəri üzrə hesablanır və daha aşağı olan məbləğ əsas götürülür.
Bu dəstəyin aktuallığı Azərbaycan ixracının strukturundan da görünür. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2025-ci ildə qeyri-neft-qaz məhsullarının ixracı 3 milyard 628,2 milyon ABŞ dolları olub və nominal ifadədə əvvəlki illə müqayisədə 8,1% artıb. Eyni zamanda, ölkənin məhsul ixracının coğrafiyası da kifayət qədər genişdir: 2025-ci ildə Azərbaycan 128 ölkəyə məhsul ixrac edib. Bu rəqəm ixrac coğrafiyasının formalaşdığını göstərsə də, qeyri-neft-qaz ixracının ümumi ixrac daxilində çəkisinin artırılması üçün yeni bazarlara çıxışın dərinləşdirilməsi məsələsini gündəmdə saxlayır.
Burada əsas iqtisadi problem məhsulu istehsal etməkdən daha çox onu rəqabətli qiymətlə alıcıya çatdırmaqdır. Ümumdünya Ticarət Təşkilatının araşdırmaları göstərir ki, nəqliyyat və səyahət xərcləri beynəlxalq ticarətin ümumi xərc strukturunda ən mühüm komponentlərdən biridir. Təşkilatın Ticarət Xərcləri İndeksinə görə, 2022-ci ildə beynəlxalq ticarətin orta xərcləri daxili ticarətlə müqayisədə təxminən üç dəfə yüksək olub. Azərbaycan kimi müxtəlif bazarlara uzun məsafələr üzrə çıxış edən ixracatçı üçün bu amil xüsusilə əhəmiyyətlidir.
Məhz buna görə yeni mexanizmin ən mühüm nəticələrindən biri məhsulun satış qiymətinə deyil, onun logistika ilə formalaşan maya dəyərinə müdaxilə etməsidir. Məsələn, yüksək əlavə dəyərli kənd təsərrüfatı məhsulunun və ya emal olunmuş sənaye məhsulunun uzaq bazara daşınması zamanı nəqliyyat xərci məhsulun rəqabət üstünlüyünü zəiflədə bilər. Dövlət tərəfindən həmin xərcin bir hissəsinin kompensasiya edilməsi ixracatçıya ya daha rəqabətli qiymət təklif etmək, ya da eyni qiyməti qoruyaraq marjasını artırmaq imkanı yarada bilər. Bu isə xüsusilə ilk dəfə yeni bazara daxil olan şirkətlər üçün əhəmiyyətlidir.
Burada diqqətçəkən məqam dəstəyin bütün daşımalar üçün eyni formada hesablanmamasıdır. Dəmir yolu, hava, dəniz və Azərbaycan qeydiyyatlı avtomobillərlə daşımalar üzrə ödənilmiş nəqliyyat xərclərinin 70%-i, xarici qeydiyyatlı avtomobillərlə daşımalar üzrə isə 50%-i nəzərə alınır. Bununla yanaşı, gömrük dəyəri üzrə də ayrıca limit tətbiq edilir: dəniz daşımalarında gömrük dəyərinin 5%-i, digər nəqliyyat növlərində isə 15%-i hesablanır və iki üsulla alınan məbləğdən aşağı olanı dəstək kimi ödənilir. Belə yanaşma dövlət vəsaitinin məhsulun dəyəri ilə müqayisədə həddindən artıq yüksək logistika kompensasiyasına çevrilməsinin qarşısını alan məhdudlaşdırıcı mexanizm rolunu oynayır.
İqtisadi baxımdan daha maraqlı nəticə ixrac coğrafiyasının dəyişməsi ola bilər. Sahibkarın ənənəvi yaxın bazarda məhsul satması ilə uzaq və yeni bazara çıxması arasında logistika baxımından ciddi fərq yaranır. Əgər yeni bazara daşınma xərci məhsulun son qiymətini əhəmiyyətli dərəcədə artırırsa, şirkətin həmin bazara daxil olmaq üçün kommersiya motivasiyası azalır. Logistika dəstəyi bu fərqin bir hissəsini kompensasiya etdikdə əvvəllər rentabelli görünməyən istiqamətlər sınaq üçün daha cəlbedici ola bilər. Bu, uzunmüddətli perspektivdə ixracın yalnız həcmini deyil, coğrafi şaxələnməsini də sürətləndirə bilər.
Azərbaycanın ixrac strukturunda bu məsələ xüsusi əhəmiyyət daşıyır. 2025-ci ildə ümumi ixrac 24,5 milyard ABŞ dolları olduğu halda, qeyri-neft-qaz ixracı 3,63 milyard dollar təşkil edib. Yəni qeyri-neft-qaz məhsullarının ixrac dəyəri ümumi məhsul ixracının təxminən 15%-nə bərabər olub. Deməli, qarşıdakı mərhələdə əsas məqsəd yalnız mövcud ixracın daha ucuz daşınması deyil, istehsalçıların daha çox məhsulu daha çox bazara çıxara bilməsidir.
Dəstəyin kiçik və orta sahibkarlıq üçün təsiri isə ayrıca əhəmiyyətlidir. Böyük şirkətlər iri həcmli partiyalar hesabına logistika xərclərini məhsul vahidinə daha aşağı sala bilirlər. Kiçik ixracatçının isə belə miqyas üstünlüyü olmur. ÜTT-nin araşdırmaları da logistika xərclərinin kiçik və orta müəssisələr üçün daha ağır yükə çevrilə bildiyini göstərir. Buna görə ixrac xərclərinin kompensasiyası bazara yeni daxil olan KOB-ların qarşılaşdığı miqyas problemini qismən yumşalda bilər.
İxrac gömrük rəsmiləşdirilməsi xərclərinin kompensasiyası da bu mexanizmi tamamlayır. 2026-cı il sentyabrın 1-dən mikro, kiçik və orta sahibkarlıq subyekti olan ixracatçıların ödədiyi müəyyən gömrük rəsmiləşdirilməsi yığımlarının kompensasiya edilməsi nəzərdə tutulur və mexanizm 2031-ci il sentyabrın 30-dək qüvvədə olacaq. Beləliklə, ixracatçının xarici bazara çıxışında yalnız daşınma deyil, sərhəd və rəsmiləşdirmə ilə bağlı xərclər də qismən nəzərə alınır.
Naxçıvan üzrə daxili daşıma dəstəyi isə mexanizmin daha fərqli iqtisadi funksiyasını ortaya qoyur. Muxtar respublikada istehsal olunan Azərbaycan mənşəli qeyri-neft-qaz məhsullarının ölkənin digər ərazilərinə quru yolu ilə daşınması üzrə xərclərin 70%-nin dəstəklənməsi Naxçıvanda istehsal olunan məhsulların daxili bazara çıxış imkanlarını genişləndirə bilər. Fərmanda da Naxçıvan mallarının digər ərazilərə çıxışında yüksək logistika xərclərinin əsas məhdudlaşdırıcı amillərdən biri olduğu qeyd edilir.
Bu yanaşmanın əhəmiyyəti yalnız nəqliyyat xərclərinin azalması ilə məhdudlaşmır. Naxçıvanda istehsal olunan məhsulun Bakı, Gəncə və digər böyük istehlak bazarlarına daha rəqabətli qiymətlə çatdırılması istehsal həcminin artırılması üçün əlavə stimul yarada bilər. Satış bazarı böyüdükcə müəssisənin istehsal gücündən istifadə səviyyəsi yüksələ, iri partiyalarla işləmək mümkünləşə və nəticədə məhsul vahidinə düşən digər xərclər də azala bilər. Beləliklə, nəqliyyat subsidiyası istehsal ilə bazar arasında mövcud olan məsafənin iqtisadi təsirini zəiflədən vasitəyə çevrilir.
Bununla belə, uzunmüddətli ixrac strategiyası yalnız subsidiyaya əsaslanmamalıdır. Logistika dəstəyi şirkətə yeni bazara daxil olmaq üçün “başlanğıc üstünlüyü” verə bilər, amma həmin bazarda qalıcı mövqe yaratmaq üçün məhsulun keyfiyyəti, sertifikatlaşdırma, qablaşdırma, satış şəbəkəsi, çatdırılma sürəti və alıcı tələblərinə uyğunlaşma kimi amillər də həlledici olaraq qalır. ÜTT-nin məlumatları da nəqliyyat xərcləri ilə yanaşı, ticarət siyasəti, tənzimləyici fərqlər və digər qeyri-tarif amillərinin beynəlxalq ticarət xərclərində mühüm rol oynadığını göstərir.
Bu səbəbdən mexanizmin iqtisadi səmərəliliyini qiymətləndirərkən ən vacib göstərici büdcədən ixracatçılara nə qədər vəsait ödənilməsi deyil, həmin dəstəyin hansı əlavə ixracı yaratması olacaq. Əgər kompensasiya hesabına şirkətlər yeni ölkələrə daxil olur, yeni məhsul kateqoriyaları ixraca başlayır və bir müddət sonra həmin istiqamətlər subsidiyasız da kommersiya baxımından dayanıqlı olur, o zaman mexanizm ixracın struktur şaxələndirilməsinə real töhfə vermiş olacaq. Əks halda, yalnız mövcud daşımaların maliyyə yükünü azaltmaqla kifayətlənmək riski yaranır.
Dünya təcrübəsi də göstərir ki, logistikanın ucuzlaşdırılması təkcə nəqliyyat tariflərinin aşağı salınmasından ibarət deyil. Dünya Bankı logistikanın keyfiyyətini sərhədlərdən keçən malların sürəti və etibarlılığı ilə birlikdə qiymətləndirir və infrastruktur, logistika xidmətləri və sərhəd prosedurlarının bütövlükdə təchizat zəncirinin rəqabət qabiliyyətini müəyyən etdiyini vurğulayır.
Azərbaycan üçün də növbəti mərhələ məhz bu kompleks yanaşmanın gücləndirilməsi ilə bağlıdır. Daşıma xərclərinin kompensasiyası şirkətin xarici bazara çıxış qiymətini yaxşılaşdırırsa, logistika infrastrukturunun, multimodal daşımaların, gömrük prosedurlarının və rəqəmsal ticarət imkanlarının inkişafı həmin üstünlüyün davamlı olmasına şərait yaradır. Fərmanda müxtəlif nəqliyyat növləri ilə, yəni multimodal daşımalar zamanı dəstəyin hesablanması qaydasının ayrıca müəyyənləşdirilməsi də bu baxımdan əhəmiyyətlidir.
Nəticədə yeni mexanizm Azərbaycan qeyri-neft-qaz ixracının inkişafında daha geniş bir məqsədə xidmət edə bilər: məhsulu istehsal edən müəssisə ilə məhsulu alan xarici bazar arasındakı məsafənin iqtisadi “cəzasını” azaltmaq. 2025-ci ildə qeyri-neft-qaz ixracının 3,6 milyard dolları keçməsi artıq müəyyən ixrac bazasının formalaşdığını göstərir. Növbəti mərhələdə isə əsas məsələ bu bazanın daha çox ölkə, daha çox məhsul və daha yüksək əlavə dəyər hesabına böyüdülməsidir. Logistika dəstəyi həmin prosesin mühüm alətlərindən biri ola bilər, xüsusilə də yeni bazarlara çıxışın ilk mərhələsində şirkətlərin üzərinə düşən xərcləri azaltmaqla.
Nuray,
AzNews.az
DİGƏR XƏBƏRLƏR
